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Por qué pueden ser un peligro los monopatines eléctricos?

A poco más de una semana de la llegada de los monopatines eléctricos al tránsito porteño aparecen esas preguntas que también podrían trasladarse a la bicicleta eléctrica, el vehículo que, antes, también había obligado a cambiar el Código de Tránsito de la Ciudad.

La regulación es más joven de lo que se cree. Cuando se sancionó, en noviembre de 2006, la bicicleta se concebía a pedales -sin asistencia- y el monopatín era cosa de chicos: un juguete con ninguna otra acepción. Hoy, al verlo por las calles de Palermo y Recoleta, donde hasta el momento se concentra la oferta para alquilarlos mediante una app -$15 para desbloquearlos y $8 el minuto– , es difícil advertir cuándo ocurrió el cambio.

La propagación de los monopatines eléctricos fue express y mundial. A fines de 2017, un ex ejecutivo de Uber abrió su propia empresa -Bird- y dejó cientos en las calles de Los Ángeles. Lo hizo de la noche a la mañana siguiente, sin permiso ni explicación. Las personas se encontraban con esos dispositivos nuevos, los alquilaban por minuto, los pagaban con tarjeta de crédito y cuando los terminaban de usar, los dejaban en cualquier parte. No había estaciones o terminales, como con las bicicletas. Fue un boom.

El modelo era propio de la economía de plataformas: entrar por la fuerza al mercado, sumar clientes para demostrar demanda y resolver las aprobaciones legales más adelante, una vez instalados. Así, se multiplicaron por todo EE.UU, con usuarios enamorados de esa manera de trasladarse y tantos más odiados por su existencia. Sin regulaciones, los gobiernos empezaron a prohibirlos, a confiscarlos, en los noticieros se repetían informes sobre accidentes provocados por monopatines y en livings de casas y en juntas vecinales surgieron grupos “anti-scooter”.

Prueba porteña. El 24 de mayo se lanzaron los monopatines eléctricos de alquiler en la Ciudad. / Guillermo Rodríguez Adami

Prueba porteña. El 24 de mayo se lanzaron los monopatines eléctricos de alquiler en la Ciudad. / Guillermo Rodríguez Adami

Mientras en EE.UU la política hacia los monopatines y las bicicletas eléctricas se endurecía y endurece -en este último punto en especial con las utilizadas por repartidores de delivery-, el fenómeno se expande en Europa. Aunque en ciudades como Barcelona, París, Madrid y Praga, entre otras, también encuentra resistencia entre peatones y autoridades.

Como todo eco, llegó a América latina. La misma Bird y otras empresas con nombres cortos como Lime y Grin desembarcaron en Montevideo, Santiago de Chile, México, Río de Janeiro, Bogotá, Lima, San Pablo y hace nueve días empezaron a operar en Buenos Aires. Por ahora, sólo en suelo porteño está la mexicana Grin.

“Meses atrás, los monopatines aparecieron en las principales ciudades del mundo. Desde Buenos Aires tuvimos la suerte de ver cómo eso se desarrollaba y aprovechar el tiempo para analizarlo. Sabíamos que tarde o temprano se iba a replicar acá, pero pudimos decidir cómo”, Paula Bisiau, subsecretaria de Movilidad Sustentable y Segura.

Al monopatín se lo incorporó al Código como un “dispositivo de movilidad personal”: el nombre debió ser amplio para incluir aparatos que aparezcan en el futuro. Poco más de un año antes, en el mismo Código se había habilitado y regulado a las bicicletas eléctricas. Parecen cambios chicos pero tiene peso: legitiman a dos nuevos actores del tránsito.

De estreno. Los monopatines eléctricos se pueden alquilar desde hace días en Buenos Aires. /Archivo Clarín

De estreno. Los monopatines eléctricos se pueden alquilar desde hace días en Buenos Aires. /Archivo Clarín

En el caso de los monopatines las pautas son ir por las ciclovías, no por las veredas; usar cascono superar los 25 km/h; y contar con bocina, frenos y luces. Además, sólo se permite una persona por vehículo, la edad mínima para usarlo es 16 años y está prohibido en autopistas y avenidas como 9 de Julio o Corrientes. La limitación también podría ser mayor: a la espera de una resolución que se publicará en las semanas próximas, se evalúa extenderla a todas las avenidas porteñas.

¿Las bicicletas y monopatines eléctricos son una moda? ¿Son el próximo negocio tecnológico que se quiere instalar? ¿O responden a una necesidad real del tránsito? Bisiau se inclina por esa última opción. “Hace 20 años hacíamos dos viajes por día. De casa al trabajo y del trabajo a casa. Hoy nos movemos más, nuestras agendas son más exigidas y hacemos más viajes, tanto dentro de nuestro barrio, como para combinar con otros medios de transporte masivo”, describe la subsecretaria. En ese contexto, dice, los monopatines son una alternativa válida, sobre todo para el primer o último tramo de un trayecto más extenso.

Respecto a las bicicletas eléctricas, el secretario de Transporte Juan José Mendez agrega: «El objetivo es que seancomplementarias a la bicicleta tradicional. Al requerir menos esfuerzo del usuario, invitan a otros actores como adultos mayores, personas con discapacidad o mujeres embarazadas a subirse».

Entre los expertos hay dudas, en especial desde la seguridad vial. Es que, en definitiva, se trata de abrir el juego a otros actores, en el ya complicado tránsito de la Ciudad, donde los peatones, ciclistas y motociclistas son los eslabones más frágiles.

Para Fabián Pons, titular del Observatorio Vial Latinoamericano, el problema central que hay con este tipo de vehículos es que van a una velocidad contraria al entorno. «Cuando el tránsito está rápido son lentos y cuando el tránsito está trabado avanzan, muchas veces, entre autos y colectivos», especifica. «Además son silenciosos y difíciles de ver. No sé si estamos preparados para sumar nuevos ingredientes a nuestras calles».

Otro de los aspectos que le preocupa es la falta de identificación de las bicicletas y monopatines, que, cree, genera una sensación de impunidad, en la que es muy difícil el control y la sanción, aun cuando se haya establecido que los usuarios deberán llevar DNI y se los multará, en caso que infrinjan, con 70 unidades fijas, que hoy equivalen a $ 1.480.

Por otra parte, Pablo Azorín, jefe de Seguridad Vial de la Federación Internacional del Automóvil, valora que, en el caso de los monopatines, primero se haya hecho una reglamentación y luego se haya permitido el ingreso de empresas de alquiler, pero le despierta incertidumbre la manera en la que se comportarán estos conductores.

«Se necesita una capacitación que refuerce las reglas de tránsito e indique un buen uso del vehículo. Al no tener amortiguación, ni buena suspensión y una rueda pequeña es muy inestable y aun a 25 km/h frente a un pozo o una grieta pueda clavarse y el conductor salir despedido hacia adelante». Para Azorín, a partir de julio, cuando 1.000 de estas unidades ya estarían activas, todos deberán estar más alerta: «Hay un nuevo actor en las calles y no está capacitado».

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